Douane et réglementation
La 1ère question que nous nous sommes posés, c’est ULM ou Avion ? C’est un débat fort que vous retrouverez facilement sur net. Le but ici est uniquement de présenter les arguments qui nous ont convaincus.
ULM : Le poids bagage est trop limité. Se ballader en ULM à l’etranger est un parcours du combattant. Les ULM en kit les plus performants sont quasi-systématiquement en composite, matériau que nous ne souhaitions pas travailler. Pour les ULM en bois, le travail est trop long (bien que très noble).
Avion : Le coût d’entretien d’un avion nous a tout de suite dissuadé, sans parler de la lourdeur des contrôles, des pièces certifiées. Quant aux performances, certains ULMs dépassent largement les avions.
Pas d’ULM, pas d’avion donc, mais quoi alors ? Un appareil sous CNRA (Certificat de Navigabilité Restreinte). Il y en a d’autres, que vous pourrez retrouver sur le site de la DGAC, rubrique navigabilité des aeronefs ou sur le wikipedia, CNRA. La définition exacte est dans l’arrêté du 15 mars 2005 et dans le l’instruction du 12 janvier 2006. Parallèlement, la legislation européenne et les ELA (European Light Sport Aircraft) est à surveiller de près…
Concrètement, un avion sous CNRA peut avoir un poids plus important qu’un ULM sans la très lourde maintenance de l’avion. La philosophie est qu’un constructeur amateur est considéré par les autorités comme un expert, donc capable d’assurer l’entretien de son avion par lui-même. Il nécessite cependant au pilote de possèder le PPL(A). L’accès à la Finlande, Pays-Bas, RFA, Belgique et Royaume-Uni est autorisé. Pour les autres pays, il faut des autorisations spécifiques.